同样是外商集中的城市昆山市，其出租车市场也是由政府部门主导建设和运营的，也专门投资建设了电调中心。据了解，昆山电调中心向每辆出租车每月收取130元的费用，政府财政则承担了其中的100元。
相比起来，“北京模式”更多受到打车软件企业的推崇。所谓的“北京模式”为：统一平台对每个订单流程进行监控和记录，保留各项信息，包括乘客呼叫信息、司机抢单信息、订单成交信息、乘客评价信息等，已备查询和投诉、纠纷处理。打车软件所有订单纳入统一平台记录，订单90秒之内由手机应用服务商自行分配调度；90秒后未被抢订单在平台内进行流转，手机电召订单则纳入出租车公司考核。
简单来说，这种方式就是政府只负责准入、价格和服务监督的监管，放手让企业运营各自的第三方电召调度中心。
这种市场抢夺战乱的背后也是打车市场中两大巨头的座次争夺。对于在杭州发家的快的打车来说，江浙沪市场是快的版图中占有绝对优势的一域，苏州市场意义非凡，目前，快的已经按照苏州市的规定接入电召平台，而嘀嘀打车则立足于北京，正加速向南方迈进。对于苏州市场，赵思雯对记者说，“嘀嘀就没有在真正意义上进入。”
易观国际打车APP市场发布的去年第四季度监测报告显示，嘀嘀和快的两家打车软件公司合计占据逾九成的市场份额。阿里巴巴支持的快的打车市场份额达到46.7%，超过第二名的嘀嘀打车3.1个百分点。
快的方面提供的数据显示，第一季度快的打车日订单数超过623万单，较上一季度增长20.7倍;城市覆盖数增至261个，较上一季度增长6.5倍。与此同时，快的已于3月31日正式进入国内最后一个省会城市拉萨。
也就是说，如果嘀嘀打车退出苏州，与快的在南方市场的差距便会进一步拉开。事实上，在北方市场占有绝对优势的嘀嘀也正把全国扩张作为其最重要的战略之一。赵思雯称，“苏州市场我们非常看重，如果沟通之后还是没有办法协调的话，可能我们还要继续评估再作决定。”
快的方面对记者称，“苏州模式”把市场上所有的软件都拉到一个较低的水准，无论是大企业还是小企业，最后的订单在司机端都变成一样的了，从产品的服务和体验的角度上讲会比较弱，但对于小企业来说反而提高了体验和服务。
快的相关人士还称，全国大多数城市是没有电召平台这个东西的，从企业自身来讲，打车市场不在于有多少打车方式，是电调、是手机软件，还是其他的，最关键的是这个市场有一个充分开放、平等，可以充分市场化竞争的环境。
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