国航东航再赌航油套保 国资委衍生品禁令松动

银财昆山：2008年中国国航（5.96,-0.03,-0.50%）、东方航空（3.63,-0.01,-0.27%）（微博）等国资委控股的企业和高盛做对手方交易，导致衍生品巨亏。

直到2012年，这一事件仍在发酵。中国国航去年增加的航油成本，已经远超一年内获得的利润，东方航空遭遇相同的命运。

近日，航空运输的业内人士告诉《华夏时报（微博）》记者：“在2008年衍生品巨亏事件后，目前航空公司的高管对于这项业务，抱着无功就是过的态度。不仅国航和东航，南航和海航都没有套期保值业务。”

今年，东方航空和中国国航关于套期保值的申请已经获得国资委批复，今年将可以从事套保业务，但具体的方案和额度还需要进一步报批。

油价严重侵蚀利润

“谁规定航空公司必须做套取保值？”当被《华夏时报》记者问到为何不参与原油期货或期权的套保时，东方航空负责证券事务的人士如此反问。

“那油价大幅波动，你们不做任何对冲吗？”这位人士回答：“我们有燃油附加费。”去年，平均油价同比增长27.4%,燃油附加费真的能够将航空公司的燃油成本平摊到消费者头上吗？

兴业证券（10.14,0.03,0.30%）（微博）航空业研究员告诉本报记者：“航油油价的涨跌和衍生品业务的开展，涉及国资委、民航局和发改委多方监管。目前航空公司对套期保值普遍持谨慎态度，依靠燃油附加费难以抵御油价上涨的风险。”

中国国航、东方航空发表2011年年报，其中收入和利润出现巨大落差，主要原因在于航油价格上升。

2011年，中国国航营业成本为766.92亿元，航油成本为337.87亿元，同比增加103.26亿元，增幅为44.01%.2011年，东方航空的运营成本为704.48亿元，航空油料支出达292.29亿元，同比增长35.3%.

北京中期期货的研究员告诉本报记者：“套期保值是将成本锁定在一定范围内，从而保证盈利，如果套保做得好，将燃油成本的涨跌控制在5%以内，可以避免航空公司的利润被大量侵蚀。”

翻看两家公司的年报，东方航空和中国国航在油料衍生合同这一栏，2011年的资产和负债均为空白，航空公司会不知道用套期保值锁定成本的道理吗？

东方航空的人士对本报记者表示：“2008年后，由于衍生品合约出现巨亏，国资委不再允许我们从事这类交易，公司没有签订新的合约。此前签订的合约，都已经在去年年底交割完毕。”

国资委衍生品禁令松动

北京中期期货的人士告诉记者，国内航空公司不做套期保值，确实是一种异常现象。

东方航空的人士向本报记者透露：套期保值业务今年是一定要做的。2008年以后，他们成立了专门从事套保业务的技术小组，并由审计和风险管理委员会进行把关，金融衍生品业务需要董事会集体讨论和批准。

本报记者从中国国航得知，公司一直在积极争取重启这项业务。早在去年年初，公司董事会批准开展《油料套期保值业务操作计划》、《关于开展金融衍生业务可行性报告》、《关于航油套保业务2011年外汇支付额度的请示》，这些申请主管部门在今年初才批复。

兴业证券的研究员表示：“之前的合约在去年底结束，航空公司重新开展衍生品业务需要一个过程。而且航空公司一般不会披露详细的交易情况，即使有新的套期保值合约，很难测算这些合约对损益贡献有多大，暂时看不出套取保值对成本控制的情况。”

北京中期期货的人士告诉本报记者：“虽然国内原油期货尚待时日，航空公司做套保在技术上其实不存在障碍，可以借道香港，在境外设立账户。套保主要面临的还是额度审批的问题，国有企业在做境外衍生品交易时，至少要经过国资委和外管局的批准。”

套保平台搭建

国资委介入东方航空衍生品巨亏事件后，禁止这类带有投机性质的衍生品交易，并没有禁止正常的套期保值，但实际结果是，航空公司在燃油、外汇和汇率方面，不敢再签订任何套保的合约。

北京中期期货人士告诉本报记者：“在场外和投行对敲，是一种非主流、非透明的做法，套保的情况外界无法评估。实际上，套保在交易所做场内交易比较合适。做原油期货和期权，目前主要通过外盘的美国和新加坡市场。对于市场竞争激烈的航空公司，成本不可能迅速传导到消费者层面，因此做套保的需求更大。”

而航空运输的业内人士认为：“原油期货和期权涉及境外市场，几大航空公司内部懂行的人才很少。不能依靠单个公司去对抗油价的涨跌，建议政府和相关部门将航空公司和石油公司的套期保值当做一个整体来做。”

本报记者了解到，2012年，中国国航将和国家开发银行在油料套期保值业务方面进行合作，组建联合操作平台。